Čuden primer Norveške
30. 09. 2024
Na Norveškem že nekaj let tržni delež električnih avtomobilov (BEV+PHEV) nenehno raste in je zaradi izdatnih državnih spodbud pred kratkim prebil 90-odstotni delež. Samo za prikaz pojava v perspektivi: leta 2011 so električni avtomobili predstavljali le 1 % avtomobilskega trga, medtem ko je danes 25 % celotnega voznega parka na cestah električnih. Vendar pa so v tem časovnem okviru pozorno opazovane emisije CO2 v državi ostale bolj ali manj nespremenjene. Brez korelacije, bi lahko rekli.
Ta podatek je še toliko pomembnejši, če upoštevamo, da skoraj 90 % električne energije, proizvedene v državi, proizvedejo iz hidroelektrarn, de facto vira brez emisij. Kako je vse to mogoče razložiti? No, preprosto: v zadnjem desetletju je poraba fosilnih goriv ostala skoraj nespremenjena. Dejansko je poleg rahlega upada v letih Covida povpraševanje od leta 2022 spet začelo naraščati. Pravzaprav se število običajnih avtomobilov v obtoku ni zmanjšalo tako hitro kot nakup električnih avtomobilov: številne družine so se odločile, da svoj stari avto dodajo, namesto da zamenjajo, z novim modelom EV, da bi izkoristile ponujene ugodnosti. (spodbude, prednostni pasovi, parkiranje, cestnine itd.). To je zato, ker so očitno tudi na Norveškem spoznali velike omejitve električnih avtomobilov.
Za tiste, ki jih bolezensko zanimajo podatki o CO2, je pomembno poudariti, kako je proizvodnja vseh teh novih avtomobilov in predvsem povezanih baterijskih paketov povzročila znatne emisije CO2 (seveda zunaj Norveške). Ker so vključeni procesi odvisni od energije, proizvedene s fosilnimi gorivi, so skupne emisije višje kot v preteklosti. In tudi če si predstavljamo pretvorbo celotne dobavne verige v obnovljive vire, je energetska donosnost naložbe v energijo (EROI v angleščini) teh virov še vedno nižja od tradicionalnih goriv. To pomeni, da je za pridobitev enake ravni energije, ki jo lahko izkoristijo električna vozila, vložena energija in s tem tudi emisije večje.
Dejansko je z razporeditvijo energije, porabljene za proizvodnjo vozila in električne energije na kilometer, dejanska poraba na prevoženi kilometer višja pri električnih vozilih, zaradi česar so manj učinkovita.
Spet se soočamo s številkami, ki razbijajo številne mite o električni mobilnosti in vplivu na okolje, ki bi ga ta morala imeti. Številne politične odločitve, sprejete v zadnjih letih na to temo, se torej izkažejo za rezultat zgolj ideoloških izbir in nikakor ne kritičnih in utemeljenih analiz.
